Jeg har tidligere i denne bloggen problematisert evnen til å lytte til og realitetsbehandle borgerinitiativer i Bergen kommune. Jeg mener kommunenes nåværende ledelse er et helt greit fungerende administrasjonsbyråd, men ikke noe mer. Vi mangler både visjoner og god praktisk politikk som fører oss i en retning. Samtidig myldrer det blant folk flest. Planer evalueres. Alternative planer lanseres. Rundt lunsjbordet. Dialogen om byens utvikling foregår på to plan:

1. Blant folk flest.
2. I bystyret/byrådet.

Vi mangler noe veldig enkelt:
Et system som kobler de to dialogene sammen.

Det er 2009. Vi lever i interaksjonssamfunnet. Nettopp den Store Samtalen blir en viktige og viktigere innovasjonsmotor, og den finner i stort monn sted på internett. De fleste bedrifter har for lengst skjønt at man må lytte til kundene – om relasjonen og tillitten skal vare ved. Følelsen av å blir hørt er blitt en essensiell komponent i den miksen av erfaringer som i sum skaper kundetilfredshet.

Denne logikken, vil jeg anta, er like gyldig for den politiske sfæren. Hvordan kan man etablere og skape en forsterket samhandling mellom politiske ledelse på ulike nivåer i samfunnet – og folk flest? Dette er et relevant og viktig spørsmål, som handler om politisk legitimitet, om engasjement og tilgang til en bredere bukett av alternative løsninger på de mange utfordringer vi kommer til å møte fremover.

I denne forbindelse var det med stor interesse jeg leste Børges blogg, der han skriver om nettopp dette: mikrobloggingstjenester og andre digitale verktøy for å kommunisere med folket, hvor han legger vekt på to viktige aspekter ved sosiale medier: Aktiv lytting og fokus på dialog.

I bloggen viser han til et meget interessant case, nemlig kommunen Skanderborg i Danmark, som har satt opp en egen portal der innbyggerne inviteres til å komme med ideer og innspill, og der andre innbyggere kan “stemme” på ideene og kommentere dem. Børge skriver:

Det vakre med slike nettsider som IdeaStorm er at de eliminerer terskelen for å gi uttrykk for hva man syns bør gjøres av et firma, organisasjon, eller politisk enhet. Tidligere har det alltid vært en mer eller mindre høy terskel.

Jeg mener han har et poeng. Det er ikke snakk om et sanntidsdemokrati, men et sted for idélansering og mobilisering rundt borgerinitiativ – som nå er en del av kommuneloven, og som kun i liten grad benyttes. Ideer trenger utredning og behandling både i de politiske partiene og i kommunestyret. Hadde en slik portal kommet på plass ville jeg umiddelbart foreslått å bevilge penger til et forprosjekt for å utrede svevebane fra sentrum til Haukeland sykehus. Men jeg hadde selvsagt akseptert at ideen ble nedstemt om det viste seg at det fantes andre og bedre forslag som løste de samme utfordringene.

Det står ikke på snusfornuft i beslutningssfæren, hverken i Norge eller i Bergen. Men man er sulteforet på visjoner og ideer i en tid som krever radikale forandringer på alle strukturelle nivåer i samfunnet.

Morsomt å se av blogging virker. Etter at jeg foreslo å bygge en svevebane til Haukeland i en tidligere bloggpost, har ideen blitt fanget opp av Bjørn Kolstad, lederen for Bydelsutvalget i Årstad Bydel.

Og han solgte inn ideen til BA som laget en dobbelside i papiravisen. Den ligger også ute i en nettversjon. Fra reaksjonene i diskusjonstråden virker det som om mange automatiske tenker en “ny Ulriksbane”. Det er selvsagt feil. Mitt utgangspunkt er et “Urban Gondola”-system bestående av mange minigondoler som går kontinuerlig. Et slikt system vil ha mange av de samme fordelene som de mange Personal Rapid Transit-løsningene som lanseres som svar på det universelle problemet med privatbilinflasjon. Den store fordelen ved å benytte en svevebane er at det er mer arealeffektivt (man løfter transporten opp fra gateplan), og at det er velprøvd teknologi. Alternativt kan man jo vurdere å se nærmere på “MiniMetro”-løsningen, som de har har installert i Perugia, med stor suksess. Verdt å nevne er også Baltimore, som er blant de mange byene som drømmer om en hurtig infrastrukturlinje, billig i drift, arealeffektiv og miljøvennlig – helt upåvirket av øvrig infrastruktur.

I bloggposten min utfordret jeg eieren av Ulriksbanen, ledelsen i kommunen, og ledelsen ved Haukeland Sykehus. Foreløpig har ledelsen av Ulriksbanen stilt seg positiv til ideen, men Lisbeth Iversen foreløpig virker avvisende. Men hun har nok mye å tenke på om dagen, og gode ideer må gjerne modnes litt:-)

Mitt forslag er imidlertid ikke å bygge banen umiddelbart. Jeg mener den bør inn som et alternativ når man skal vurdere transportalternativer i forhold til Haukeland Sykehus. Kommunen burde ta seg råd til å utrede alternativet nærmere.

Syklistene i bergenstrafikken ønsker ikke å dø. De kjemper daglig for å overleve. Bergens Tidende har satt fokus på ”råsykling” i gårsdagens utgave. Det er Jan Gunnar Bøe ved trafikkavsnittet på Sentrum politistasjon som står for analysen. Bøe, som sikkert er en dyktig politimann, velger interessant nok en psykologisk innfallsvinkel. Han mener at en stor andel av syklistene faktisk ønsker å ta sitt eget liv og at det er derfor de kjører på rødt lys, nesten kolliderer med hverandre i sykkelfelt eller sykler over overgangsfelt uten å gå av sykkelen. Infrastruktur og tilrettelegging er, symptomatisk nok, ikke nevnt med et ord.

Bergens Tidende er velvillig mikrofonstativ for en virkelighetsbeskrivelse der ”kaoset” ene og alene tilskrives ”kamikazeholdningene” til syklistene. Bøe er også opptatt av følelseslivet til bilistene.
– Hvis de (syklistene) ikke tar hensyn og viser respekt for trafikkreglene skapes det irritasjon blant bilistene. Det er et faremoment i seg selv, minner han oss på.

La meg innrømme det med en gang. Jeg er en råsyklist. Jeg sykler fra mitt bosted i Lægdene og til sentrum hver dag såfremt jeg kan. Jeg gjør det av hensyn til klimaet og bymiljøet i Bergen. Og på min ferd bryter jeg rutinemessig flere av trafikkreglene herr Bøe er satt til å forvalte.

Kort oppsummert:
• Jeg sykler på rødt lys. Hvorfor? Jo, først og fremst for å unngå å bli påkjørt bakfra eller skubbet ut i veiskulderen av akselerasjonskåte biler.
• Jeg sykler mot kjøreretninger. Hvorfor?  Fordi jeg i så stor grad som mulig unngår fortau for å slippe konflikt med mykere trafikanter enn meg selv. I mangel på egne filer for syklister tar jeg et valg. Jeg bryter loven.
• Jeg går ikke av sykkelen ved fotgjengeroverganger – såfremt jeg rekker over før neste bil kommer. Dette gjør jeg med overlegg, og jeg har ingen illusjoner om at biler tar hensyn. Hvorfor? Som syklist tvinges jeg til å velge: Er jeg bilist eller er jeg fotgjenger i denne situasjonen? Vi er en utsatt gruppe i en verden som ikke er tilrettelagt for oss. Vi må ta raske beslutninger. Vi må kontinuerlig vurdere trafikkbildet og all involvert risiko. Inkludert risikoen for å komme for sent til jobben.

Som syklist føler man seg fort fremmedgjort i alt pratet om ”holdninger”. Hvis det er noen som møter ”holdninger” i bergenstrafikken er det syklistene. Vi møter dem i form av manglende sykkelveier – eller dårlig veidekke, dårlig brøyting og skumle trafikkfeller. Vi møter dem i form av sjåfører som glemmer å sjekke dødsonen eller som tuter ut sin aggresjon i møtet med en stakkars tohjuling som forsøker å finne sin plass i et landskap av dieseldrevne dødsmaskiner. Man blir spylt ned, skjelt ut og forbikjørt i stort tempo. Gjennom sin unyanserte og stigmatiserende tilnærming viser også bergenspolitiet holdninger.

Nå har jeg selv innrømmet min kriminelle praksis, og dermed blitt rammet av Bøes hobbypsykiatriske gruppediagnose. Ved min ærlighet har jeg muligens frarøvet meg selv all troverdighet. Likevel drister jeg meg til å foreslå noen alternative forklaringer. For jeg er nemlig også bilist, innimellom. Og fotgjenger. Og uansett hvilken rolle jeg velger i trafikkbildet ser jeg det samme:

En bergensspesifikk ”ukultur” som ene og alene er skapt av vegmyndigheten og politiske beslutningstakere over mange år.

Vi snakker om unnlatelsessynd: Ved å aldri å betrakte syklistene som en gruppe med egne behov for tilrettelegging, har man i mange år tvunget syklistene til å ta i bruk spanske løsninger. Som bastard i trafikken veksler man hele tiden mellom å være myk og hard trafikant. Valget står mellom å skremme fotgjengere eller “irritere” bilistene. Jeg velger ofte det siste, og vil ubeskjedent påstå at jeg er en ekspert i hvordan å utnytte lyskryssenes vekslinger, hvordan å hurtig skifte mellom veibanen og fortauet, hvordan man best tråkler seg mot trafikkretningen. Alle som har forsøkt seg som hverdagssyklister vet at det er slik det er i Bergen. Det er klart dette skaper et uryddig trafikkbilde!

Men er det syklistenes feil? Nei.

Selv har jeg drevet på slik siden jeg lære å sykle for 27 år siden, og er sikkert uhelbredelig preget av omgivelsene. På samme måte som Tarzan i jungelen, eller en taxisjåfør i Bombai. Skal du få meg ut bort fra råsykling, må det bli slutt på moralistisk vrøvl og psykologisering. Man må bli konkret, og begynne å snakke om omgivelser. Fysisk tilrettelegging. Politiske prioriteringer. Det er slikt som til syvende og sist skaper trafikkadferd.

Det ligger flotte sykkelprosjekter klar til lansering, blant dem en sykkeltunnell fra Mindemyren til Møllendal. Det hadde løst hele floken på Danmarksplass og gitt bilfri sykkelvei fra Bergensdalen til sentrum. Hvor er engasjementet fra vegsjefen? Hvor er den store masterplanen? Hvorfor står ikke trafikkpolitiet, førstehåndsvitnene til de mange sykkelulykkene, på barikadene?
En gåte.

Kan svaret være at beslutningstakerne og planleggerne ikke sykler selv?

Siden Bøe ser det hele fra utsiden, uten egen erfaring, forstår jeg at han kan reagere på min oppførsel i trafikken.  På sykkel har man 360 graders overblikk, man har rask nedbremsingstid og man hører alle sine medtrafikanter. For en ikke-syklist kan det virke som om man opererer med små marginer. Men bergenstrafikken har formet meg. Nei, jeg vil ikke dø. Det er motsatt: I min daglige for å unngå ulykker skjerpes sansene. Overlevelsesinstinktet vekkes til liv.

Til tross for Bøes formaninger mener jeg enkelt og greit at et et lite lovbrudd er bedre enn et stygt armbrudd. Jeg er blitt flink til å håndtere de livsfarlige omgivelsene, og samtidig utnytte sykkelens fortrinn: Det er et raskt og fleksibelt fremkomstmiddel. Som far til to små barn vet jeg hva som ligger i potten. En ulykke mellom en bil og en sykkel medfører i verste fall en ripe i lakken for bilisten. På sykkelsetet er jeg livredd biler. Hele tiden. Det er takket være min evne til å lese bilisters hensynsløshet at jeg har sluppet unna. Faktisk har jeg kun vært involvert i en eneste ulykke i min karriere som syklist.

Det var en kald morgen da saltebilen hadde ”glemt” å salte den smale stripen i veiskulderen som er forbeholdt syklister. Et lag med is lå forræderisk og ventet. På neste representant fra trafikkens pariakaste.
Som uheldigvis var meg.

Skjebnen har innrettet det så viselig at jeg er oppvokst i Bergen – og har blitt boende her. I motsetning til svært mange av mine studievenner og tidligere kollegaer har jeg aldri gitt etter for suget fra øst.

Min holdning har hele tiden vært at om ikke ikke finner drømmejobben her på Vestlandet, må jeg skape den. Da jeg var med å etablere magasinet Fri Flyt med hovedkvarter i Bergen i 1998 – var tanken som følger: Bergen er en medieby, men mangler et forlag som satser på nisjemedier. Her finnes det mediefaglige nettverk – og her finnes det trykkerier, kapital og alliansepartnere på nettutvikling. Så Bergen må jo være perfekt!

Akk. Hadde det vært så enkelt.

Ti år senere kan jeg konkludere med at selskapet jeg fortsatt er medeier i blomstrer som aldri før – i Oslo. Etter seks års i Bergen med kontinuerlig topplinjevekst , flyttet vi i 2004 hele røkla østover – og vokste raskere enn noen gang. Det var et sammensatt årsaksbilde bak beslutningen, men hovedgrunnen er brutal:

Bergen ikke er en by for unge gründerselskaper med et uvanlig produkt- og markedskonsept innenfor noe så “soft” som forlagsbransjen.

Etter seks år som en åpen, samarbeidsvillig og kapitalsøkende bedrift i Bergen var vår erfaring at de viktige beslutningstakerne i Bergen er konservative, nettverkene er lukkede, mye av kapitalen er ikke opptjent men nedarvet, samhandlingsinteressen mangler og den “oppsøkende investoren” er totalt fraværende – så lenge det ikke dreier seg om “hard business” – fisk, olje, eiendom.

Da jeg ble presentert for Bergensscenarier 2020 i 2003 – tenkte jeg at “her er det noe på gang”. To pluss to skulle bli fem. Men er egentlig så mye endret?

Det har skjedd noe. Innovasjon Norge er i mine øyne flinke til å dyrke lokale innovatører – ihvertfall de innovatørene som er flinke til å skrive overbevisende søknader. Vi har fått en bra næringskonferanse i GROW, drevet fram av unge og utålmodige entusiaster. Det skapes enkelte arenaer der det bygges nettverk mellom ulike bransjer – og det etableres kontakt mellom oljedirektører, eiendomsinvestorer og plateselskapsgrundere.

Spørsmålet om disse nettverkene endre noe som helst, dersom de ikke på et tidspunkt også medfører en overføring av makt. Min erfaring er at både kommunen og tildels næringslivet i byen bruker “de unge” som pausefyll ved festlige anledninger, og delvis som gallionsfigurer for diverse satsninger på “kulturnæringene” (hva nå det er). Da man utpekte styremedlemmer til Bergen Business Region valgte man for eksempel en mannsdominert forsamling med snittalder 57 år. Ikke en eneste person representerer den idèrike men kapitalfattige igangsetteren. Ikke en eneste person representerer det blomstrende kulturlivet.
Da Henning Warloe gitt ut i BT og og forsvarte den aldeles håpløse styresammensetningen ble Magnus Stangeland trukket fram som “gründeralibi” fordi han har vært involvert i 19 bedriftsetableringer det siste året. Her viser finansbyråden at nettverksjobbingen i “the establishment” har ført ham langt unna det næringslivet han var en del av da han drev motebutikk i Nygårdsgaten. Ikke et vondt ord om Magnus Stangeland, men han er ikke “gründer” slik jeg liker å forstå begrepet, han er først og fremst investor og styregrossist med 55 millioner i formue, og et nettverk av beslutningstakere en ung spirrevipp bare kan drømme om? Og innenfor hvilke næringer er det Stangeland gjør business? Jo, fisk, shipping, olje og eiendom. Hardt, hardt, hardt, hardt.
Mer av det samme.

Hvor vil jeg med dette? Basert på mine egne erfaringer vil jeg gjerne komme med tre oppfordringer til Warloe, Friele, Stangeland – og de andre makthaverne på toppen i næringslivet i Bergen (dere vet forhåpentligvis hvem dere er).

1. Gi slipp på hegemoniet – dere vil tjene på det!
Å være ung i en verden som endrer seg fortere enn noen gang, er en kvalifikasjon i seg selv. Mange “umodne” bedrifter og ildsjeler burde vært løftet inn i den sfæren som påvirker rammebetingelsene og legger føringer for offentlig virkemiddelbruk. Hvorfor? Unge mennesker har en integrert forståelse for interaksjonsmedier og den store overgangen samfunnet er inne i – fra en serviceøkonomi til en opplevelsesøkonomi. Og unge mennesker har en tendens til å omfavne galskap. Er det noe Bergen og Vestlandet har underskudd på så er det visjonære ute-av-boksen-initiativer av den sorten som forandrer verden.

2. Støtt ideer og dyktige hoder – så kommer bunnlinjen over tid!
Mange dyktige gründere i “kreative næringer” er (bevisst eller ubevisst) på jakt etter kraftfulle allianser med den etablerte delen av næringslivet, men sliter med skeptiske, konservative og uengasjerte investormiljøer. I “såkornfond” er ofte nåløyet så trangt at det ikke er verdt innsatsen. Å bli alt for bunnlinjeorientert i en produktutviklingsfase kan bety døden for entusiasmen – den viktigste råvaren i slike selskaper. Hvor er de modige, rause investorene som tør å gå på en smell fordi de tenner på et forretningskonsept eller tror på et kreativt miljø? I Bergen seifer man seg til fant.

3. Kjøp tjenester av de uetablerte bedriftene
Enhver som beslutter kjøp av kreative tjenester i Bergen burde henge en lapp med tykke tusjbokstaver over kontorpulten: KJØP UNGT! Mange ferske bedrifter – eksempelvis innenfor design, film, arkitektur, software og reiseliv – kunne oppnådd rask vekst forbi kritisk ordremasse dersom store etablerte selskaper eller det offentlige (kommune/fylkeskommune) var flinkere til å velge dem fremfor “den faste leverandøren”. Hvorfor ikke tenke som Nasjonale Turistveger? De investerer tungt i infrastruktur og attraksjonsutvikling, men investeringen anvendes også for å løfte unge arkitektmiljøer og gi dem spennende kontrakter og et “utstillingsvindu” . I Bergen i dag dag må man bevise i flere år før man får være i kampen om de store kontraktene. Jeg kjenner mange som har bukket under på grunn av manglende tålmodighet.

Enn så lenge får de små it-selskaper, designbedrifter, konsulenmiljøer og arkitektkontorer i Bergen jobbe på egenhånd, og samhandle seg i mellom som best de kan, der nede – i underskogen. Når det butter for mye får man heller flytte til Oslo. Eller Stavanger – som de siste årene har hatt en eksplosiv vekst i spennende nyetableringer. Min analyse er at beslutningstakerne i Stavanger er tilflyttere. De er mer internasjonalt orientert, og mindre bundet opp av provinsielle nettverk. De er på jakt etter spennende underleverandører, rett og slett fordi de har oppdaget vidunderkuren:

Friskt blod er en glimrende medisin mot stivbeinthet og anemi.

Åtte forskningsmiljøer i Bergen ønsker å gjøre Bergen til europeisk hovedstad for marin forskning. De har dannet en klynge, og visjonen er å knytte syv hundre forskernettverk sammen for å løse utfordringer innen klima, miljø, ressurser, teknologi og helse. Dette er et spennende initiativ, ikke minst fordi marint liv er det livet vi mennesker driver mest rovdrift på (vi ser det ikke, men under havoverflaten skjer det dramatiske endringer. Hadde vi utradert arter og marginalisert store bestander og ødelagt vegetasjon i samme tempo på landjorda, hadde det vært opplagt for alle at vi for lengst hadde gått over streken.) Også innenfor maritim sektor er Bergen kompetansemiljø i verdenstoppen, ikke minst innenfor subsea-teknologi – noe klyngeprosjektet NCE SubSea er et veldig godt eksempel på. Bergen trenger slike miljøer, for å ikke sakke fullstendig akterut i kampen med langt mer dynamiske Stavanger og Oslo.

Men i vår tid er ikke sterke fagmiljøer nok til å bygge identitet. En by som vil bli kjent for innovasjon, trenger en tydelig historie, en manifestasjon av alle denne kompetansen. En fyrlykt som synes, og som forteller verden at “hei, er vi”. I serien “jeg lanserer gode ideer” har jeg tatt meg vann over hodet og foreslår rett og slett en undervannsverden, et opplevelsessenter under vann.

Jeg jobber i dag med reiseliv, og ser tydelig at Bergen og Vestlandet mangler en stor besøksattraksjon med familiefokus. Vi har Akvariet, men i det lange løp er dette for stusslig. Derfor mener jeg at man burde etablert et besøksanlegg, gjerne i tilknytning til et av industriområdene på Sotra. Et utstillingsvindu for undervannsteknologi, og et opplæringssenter om livet i havet, om havet som klimafaktor, om havet som ressurskilde.
Det er nok av aktører som kunne profitert på den oppmerksomheten en slik satsning ville gitt byen . Havforskningsinstituttet og Universitetsmiljøet i Bergen burde sett på dette som et forskningsformidlingsprosjekt. Næringslivet vest for Bergen burde sett på verdiskapningspotensialet – både direkte i form av turister, og indirekte i form av branding av kompetansebedriftene i regionen. Dette er jo også helt i tråd med visjonene i Bergen business region. Her går reisemålsutvikling, forskning og teknologidrevet næringsvirksomhet sammen som hånd i neoprenhanske.

I verden foregår det forøvrig mye spennende på undervannsfronten. I Dubai bygges det et storslått undervannshotell. Milford Sound i NewZealand har et undervannsobservatorium som sin fremste attraksjon, med hundretusener av besøkende hvert år. På Maldivene blir turister tatt med i verdens etter sigende eneste passasjer-undervannsbåt.
Kanskje Bergen kan lansere nummer to?

Bergen kveles, og byplanleggerne i Bergen har en utfordring. Byens topografi, med bebyggelse oppover i høyden gjør skinnegående transport til en suboptimal løsning i deler av byen. Samtidig er viktige sentrumsnære veier, som Kalvedalsveien og Ibsensgate, overtrafikkert. Og det er hverken ønskelig eller mulig å utvide dem. Hva er da alternativet?

Vi trenger å tenke høyt, sammen. Og jeg har et helt konkret forslag.

Bygg en kabelbane fra sentrum og opp til Haukeland Sykehus. En ekspressheis med eggeformede små kabiner som svever lydløst til og fra sentrum.

I flere moderne storbyer i verden har man begynt å forstå at det å løfte trafikken opp i luften er arealeffektivt, med lav kostnad og høy driftseffektivitet. Både i Oslo og Trondheim har svevebaner blitt vurdert som alternativer til andre transportformer. I Tromsø jobber interessenter for at en svevebane skal binde sammen Tromsdalen med Tromsøya. Men ingen av disse byene har de samme topografiske utfordringene som Bergen, eller en tilsvarende stor arbeidsplass som Haukeland Sykehus som sikre trafikkgrunnlaget. Vi har dessuten et behov for å utvide det potensielle kundegrunnlaget til bybanens første byggetrinn for å sikre at denne blir en suksess. Min klare mening er man burde lagt en nedre stasjon for svevebanen i tilknytning til et stopp på bybanen. Om man uten kø og venting på neste buss komme seg raskt fra Bergen til Haukeland, vil kundegrunnlaget for den skinnegående storinvesteringen få et løft.

Jeg har diskutert saken både med politikere, byutviklere, ansatte på sykehuset og folk i transportnæringen i Bergen. Tanken høster entusiasme. Jeg har ennå ikke hørt et eneste motargument – bortsett fra at det er få som tror en så utradisjonell tanke kan slå rot i en så konservativ by som Bergen.

Med fare for å bli stemplet som luftslottarkitekt fyrer jeg løs. Det er flere grunner til at en sveveheis vil egne seg nettopp på den nevnte strekningen.

1. En heis svever over byen, og båndlegger ikke areal. La oss si at vi legger nedre stasjon i tilknytning til bystasjonen. En mulig trase kan gå langs Storelungeren og opp over Møllendal kirkegård og ender i nærheten av bygg for biologiske basalfag (det nye svære nabobygget til sykehuset). Det eneste arealet som trengs er noen kvadratmetre med søylefundamenter langs strekningen. Konflikten med bebyggelse er minimal langs hele strekningen, og grunnen er stort sett offentlig.

2. Haukeland er byens største arbeidsplass. Og ikke nok med det! Hver dag skal tusenvis av pasienter og pårørende innom sykehuset. I tillegg kommer alle som studerer eller forsker i tilknytning til sykehuset eller BBB, samt alle som bor i Bjørndalen/Lægdene/Fløen og som trenger en effektiv transportvei til byen. Resultatet kan bli redusert trafikktrykk i Kalfaret og Ibsensgate, og mindre behov for parkeringsplasser ved sykehuset. Samtidig reduseres behovet for dieselslukende busser på lavt gir i motbakke.

3. Ulriksbanen kobles mot Bergen sentrum! Ulriksbanen trenger en forlengelse til byen. En gondolbane fra byen ville linke sammen byens høyeste fjell og sentrum på en helt ny måte. En moderne ekspressheis er et moderne, miljøvennlig og stilig infrastrukturanlegg som også vil kunne bety et visuelt kjennetegn for Bergen.

4. Det er miljøeffektivt å sveve. Og tidseffektivt. Og kostnadseffektivt. I bratte motbakker er det mer effektivt å sveve enn å rulle. Dette kan sikkert en fysiker forklare. Men faktum er at de bratte bakkene opp mot Haukeland sykehus ikke er egnet for busstransport når det finnes et alternativ. Alle syklister som har kjent dieseldunsten etter leddbussene oppover Kalfarveien skjønner at dette ikke er fremtidens transportmiddel. Det er en grunn til at det går svevebaner og ikke busser til de store fjelltoppene i Europa. De fleste moderne svevebaner har en kapasitet på minst 3000 mennesker i timen per vei. Banene går i rundt 30 kilometer i timen. Det er under 3 kilometer fra Kaigaten til Haukeland i luftlinje. Rask hoderegning sier en reisetid på rundt 6 minutter. Banen går kontinuerlig, så man slipper å vente. Dessuten kan banen drives av et lite knippe ansatte, slik at driften kan bli svært kostnadseffektiv med lave lønnskostnader per transportert passasjer. Alle som har vært på skiferie i Alpene vil ha personlig erfaring med hvor effektiv en slik transportåre kan være.

5. Stadig flere moderne byer i verden har skjønt at svevebaner er fremtiden. Over hele verden er svevebaner aktualisert som transportmetode, ikke minst i byer som er overbelasted med privatbiler og har topografi eller vannårer som gjør effektiv transport vanskelig (i likhet med Bergen). I Portland, Oregon har man bygget en “arial tram” for understøtte utvidelsen av Oregon Health and Science University. Her har en helt ny bydel fått nytt liv takket være svevebanen, som åpnet i januar 2007. I Philadelphia og Camden har man bygget svevebanen Camden Waterfront for å forbinde de to byene. Dette betraktes som en viktig turistattraksjon og et infrastrukturgrep for å vitalisere sjøfronten i begge byer. I Telluride, Colorado ble det bygget en gondol mellom den historiske byen og nyere utviklingsområder på grunn av forurensning fra biler osv. Det er en kjempesuksess. I Venezia vil “The Cable Liner Shuttle” binde sammen øyen Tronchetto med det historiske sentrum. I Medellin i Colombia ble den overbelastede trafikken avlastet. I tillegg har banen en sosial dimensjon fordi den rett og slett er billigere å drive enn andre kollektive transportmetoder. Her kan du se hvordan den funker:

Kort oppsummert: I mine øyne er det ingen alternativer som overgår en ekspressgondol på den nevnte strekningen. Jeg har tilgode å høre gode motargumenter (de finnes sikkert). Derfor vil jeg utfordre byplanleggerne, politikerne, ledelsen ved Haukeland sykehus og det nye selskapet som skal drifte Ulriksbanen til å komme med sine perspektiver på en slik løsning for en fremtidig transportåre mellom sentrum og Haukeland.