Sveve over byen

Bergen kveles, og byplanleggerne i Bergen har en utfordring. Byens topografi, med bebyggelse oppover i høyden gjør skinnegående transport til en suboptimal løsning i deler av byen. Samtidig er viktige sentrumsnære veier, som Kalvedalsveien og Ibsensgate, overtrafikkert. Og det er hverken ønskelig eller mulig å utvide dem. Hva er da alternativet?

Vi trenger å tenke høyt, sammen. Og jeg har et helt konkret forslag.

Bygg en kabelbane fra sentrum og opp til Haukeland Sykehus. En ekspressheis med eggeformede små kabiner som svever lydløst til og fra sentrum.

I flere moderne storbyer i verden har man begynt å forstå at det å løfte trafikken opp i luften er arealeffektivt, med lav kostnad og høy driftseffektivitet. Både i Oslo og Trondheim har svevebaner blitt vurdert som alternativer til andre transportformer. I Tromsø jobber interessenter for at en svevebane skal binde sammen Tromsdalen med Tromsøya. Men ingen av disse byene har de samme topografiske utfordringene som Bergen, eller en tilsvarende stor arbeidsplass som Haukeland Sykehus som sikre trafikkgrunnlaget. Vi har dessuten et behov for å utvide det potensielle kundegrunnlaget til bybanens første byggetrinn for å sikre at denne blir en suksess. Min klare mening er man burde lagt en nedre stasjon for svevebanen i tilknytning til et stopp på bybanen. Om man uten kø og venting på neste buss komme seg raskt fra Bergen til Haukeland, vil kundegrunnlaget for den skinnegående storinvesteringen få et løft.

Jeg har diskutert saken både med politikere, byutviklere, ansatte på sykehuset og folk i transportnæringen i Bergen. Tanken høster entusiasme. Jeg har ennå ikke hørt et eneste motargument – bortsett fra at det er få som tror en så utradisjonell tanke kan slå rot i en så konservativ by som Bergen.

Med fare for å bli stemplet som luftslottarkitekt fyrer jeg løs. Det er flere grunner til at en sveveheis vil egne seg nettopp på den nevnte strekningen.

Svevebane i Portland

1. En heis svever over byen, og båndlegger ikke areal. La oss si at vi legger nedre stasjon i tilknytning til bystasjonen. En mulig trase kan gå langs Storelungeren og opp over Møllendal kirkegård og ender i nærheten av bygg for biologiske basalfag (det nye svære nabobygget til sykehuset). Det eneste arealet som trengs er noen kvadratmetre med søylefundamenter langs strekningen. Konflikten med bebyggelse er minimal langs hele strekningen, og grunnen er stort sett offentlig.

2. Haukeland er byens største arbeidsplass. Og ikke nok med det! Hver dag skal tusenvis av pasienter og pårørende innom sykehuset. I tillegg kommer alle som studerer eller forsker i tilknytning til sykehuset eller BBB, samt alle som bor i Bjørndalen/Lægdene/Fløen og som trenger en effektiv transportvei til byen. Resultatet kan bli redusert trafikktrykk i Kalfaret og Ibsensgate, og mindre behov for parkeringsplasser ved sykehuset. Samtidig reduseres behovet for dieselslukende busser på lavt gir i motbakke.

3. Ulriksbanen kobles mot Bergen sentrum! Ulriksbanen trenger en forlengelse til byen. En gondolbane fra byen ville linke sammen byens høyeste fjell og sentrum på en helt ny måte. En moderne ekspressheis er et moderne, miljøvennlig og stilig infrastrukturanlegg som også vil kunne bety et visuelt kjennetegn for Bergen.

4. Det er miljøeffektivt å sveve. Og tidseffektivt. Og kostnadseffektivt. I bratte motbakker er det mer effektivt å sveve enn å rulle. Dette kan sikkert en fysiker forklare. Men faktum er at de bratte bakkene opp mot Haukeland sykehus ikke er egnet for busstransport når det finnes et alternativ. Alle syklister som har kjent dieseldunsten etter leddbussene oppover Kalfarveien skjønner at dette ikke er fremtidens transportmiddel. Det er en grunn til at det går svevebaner og ikke busser til de store fjelltoppene i Europa. De fleste moderne svevebaner har en kapasitet på minst 3000 mennesker i timen per vei. Banene går i rundt 30 kilometer i timen. Det er under 3 kilometer fra Kaigaten til Haukeland i luftlinje. Rask hoderegning sier en reisetid på rundt 6 minutter. Banen går kontinuerlig, så man slipper å vente. Dessuten kan banen drives av et lite knippe ansatte, slik at driften kan bli svært kostnadseffektiv med lave lønnskostnader per transportert passasjer. Alle som har vært på skiferie i Alpene vil ha personlig erfaring med hvor effektiv en slik transportåre kan være.

5. Stadig flere moderne byer i verden har skjønt at svevebaner er fremtiden. Over hele verden er svevebaner aktualisert som transportmetode, ikke minst i byer som er overbelasted med privatbiler og har topografi eller vannårer som gjør effektiv transport vanskelig (i likhet med Bergen). I Portland, Oregon har man bygget en «arial tram» for understøtte utvidelsen av Oregon Health and Science University. Her har en helt ny bydel fått nytt liv takket være svevebanen, som åpnet i januar 2007. I Philadelphia og Camden har man bygget svevebanen Camden Waterfront for å forbinde de to byene. Dette betraktes som en viktig turistattraksjon og et infrastrukturgrep for å vitalisere sjøfronten i begge byer. I Telluride, Colorado ble det bygget en gondol mellom den historiske byen og nyere utviklingsområder på grunn av forurensning fra biler osv. Det er en kjempesuksess. I Venezia vil «The Cable Liner Shuttle» binde sammen øyen Tronchetto med det historiske sentrum. I Medellin i Colombia ble den overbelastede trafikken avlastet. I tillegg har banen en sosial dimensjon fordi den rett og slett er billigere å drive enn andre kollektive transportmetoder. Her kan du se hvordan den funker:

Kort oppsummert: I mine øyne er det ingen alternativer som overgår en ekspressgondol på den nevnte strekningen. Jeg har tilgode å høre gode motargumenter (de finnes sikkert). Derfor vil jeg utfordre byplanleggerne, politikerne, ledelsen ved Haukeland sykehus og det nye selskapet som skal drifte Ulriksbanen til å komme med sine perspektiver på en slik løsning for en fremtidig transportåre mellom sentrum og Haukeland.

8 kommentarer om “Sveve over byen

  1. Dette likar eg.
    Det interessante er dei få inngrepa ein treng for å få ein fungerande bane. Svært små arealinngrep og lite til ingen ventetid.
    Heilt klart ein stor forvetring av den ellers så kaotiske trafikksituasjonen i området mellom bystasjonen og Haukeland.

  2. Dette er briljant. Det er vanskelig å se virkelig gode motargumenter, men her er noen:

    1. Penger. Det vil selvfølgelig koste, men det virker sannsynlig at det skal kunne hentes inn igjen relativt raskt med det passasjergrunnlaget en slik bane vil ha.

    2. Estetikk. Ikke alle synes det er tøft med ruvende ståltårn med lange kabler mellom dem, men jeg er en av dem. Dette hadde gjort Bergen til en mer særpreget by.

    3. Gammel vane. Vi har ikke en slik bane i dag, og vi er redde for å prøve noe nytt.

    4. Risiko. Hva skjer når en av vognene faller ned i hodet på syklistene langs Store Lungegårdsvann?

    Det var mitt forsøk på å være djevelens advokat, og jeg ser heldigvis at det var mislykket. Jeg heier på deg.

    Erik

  3. Artig idé, men det er nok grunner til at slike baner ikke er mer utbredt🙂

    Det er litt problematisk med et banesystem som kun går mellom to punkter.

    En bybane med ett stopp mellom Bybanen og Haukeland vil være dyrere, men raskere, og det vil innebære en bedre integrering av transportsystemene i byen.

    Akkurat strekningen fra Bystasjonen til Haukeland blir neppe mer enn et minutt eller to raskere, men mange passasjerer kommer jo fra andre steder, og det er mer effektivt om denne trafikken spres til punkter som ligger nærmere der de egentlig kommer fra.

    Linjen som skal gå under Kronstad er planlagt å gå til Fyllingsdalen, dermed vil sydlig retning av banen kunne serve passasjerer fra både sør og vest. Inntil vi får en linje mot nord kan passasjerer fra åren nord-vest koble seg på i Kaigaten, og spare gangturen til Bystasjonen.

    I tillegg er det ønskelig å ha færrest mulig bytter mellom typer av transportmidler. Problematikken rundt dette er grunnen til at den planlagte automatbanen til Fornebu ikke ble noe av.

    Til Fornebu er det fremdeles bare busser som går, og dette er et område med et langt større transportbehov enn Haukeland. Telenors hovedkontor alene har like mange ansatte (eller tilnærmet like mange ansatte) som Haukeland. Der har man formodentlig ikke så mye trafikk av pårørende og pasienter, men til gjengjeld er det en rekke andre store virksomheter og bedrifter som ligger her, for eksempel Telenor Arena med kapasitet på rundt 20000.

Legg igjen en kommentar

Fyll inn i feltene under, eller klikk på et ikon for å logge inn:

WordPress.com-logo

Du kommenterer med bruk av din WordPress.com konto. Logg ut / Endre )

Twitter picture

Du kommenterer med bruk av din Twitter konto. Logg ut / Endre )

Facebookbilde

Du kommenterer med bruk av din Facebook konto. Logg ut / Endre )

Google+ photo

Du kommenterer med bruk av din Google+ konto. Logg ut / Endre )

Kobler til %s