Punktert sykkelpolitikk

Endelig har en toneangivende politiker tatt til orde for dedikert infrastruktur for syklister.  Torgeir Michaelsen (AP), forøvrig en av de mest fremtidsrettede stortingspolitikerne på flere felter om dagen, setter i Dagens Næringsliv presise ord på den virkeligheten som møter hverdagssyklister i de fleste norske byer:  «Det er på høy tid å gjøre noe med de elendige forholdene for transportsyklistene. Jeg ønsker egne felt parallelt med motorveien der bilene kjører, både i Oslo-området og etter hvert rundt alle de store byene», sier han. Samtidig kommer meldingen om en systematisk oppgradering av sykkelinfrastruktur i Stavanger og Sandnes for 350 millioner kroner. Min hjemby Bergen har også laget en god sykkelstrategi (pdf-link), med noe sjeldent som et sykkelspesifikt blikk på barrierer (topografi og ikke tilrettelagte trafikkårer). Strategien peker også på mange muligheter.  Jeg har tidligere stått frem som råsyklist. Kanskje jeg en gang i fremtiden kan sykle lovlydig, og samtidig effektivt til jobb også i Bergen? Det er lov å drømme.

Den gode nyheten: Erkjennelsen om at sykkelpolitikk er god samfunnsøkonomi siver sakte men sikkert inn – både på Stortinget og i lokalpolitikken. Hver syklist erstatter en bil i køen. Helsegevinst for dem som sykler er udiskutabel, og høyere sykkelandel bedrer luftkvaliteten også for dem som ikke gjør det. Rent strategisk er sykkelandelen trolig den mest variable faktoren i den kvelende vekstprognosene for privatbilismen som i dag preger samferdselsprioriteringene.  I mangfoldige byer verden over har man sett at systematisk satsning på sykkel og sykkelkultur gir resultater i form av arealeffektivitet, mobilitet og livskvalitet i byområder. Selv i USA satser storbyer på å fase ut privatbilismen gjennom å satsning på tohjulinger.

Den dårlige nyheten er at de praktiske tiltak som gjennmføres bærer preg av pliktøvelser, og at pengene som bevilges spres tynt ut over. Investeringene er langt under det nivået som utløser effekter som skaper strukturell endring. En ekstra meter med asfalt i bredden. En hvit strek som definerer en fil av variabel bredde. Syklistene er fortsatt trafikkens pariakaste. Der sykkelfeltet er i konflikt med veien, er det alltid, knapt uten unntak, bilen som vinner. Der veibredden er for smal, er det alltid sykkelfeltetet som salderes bort. De siste års sandpåstrøing er slett ikke nok til å ta igjen for systematiske forsømmelser gjennom mangfoldige tiår med en bilsentrisk samferdselspolitikk. I svært mange tilfeller er de umodne tilretteleggingstiltakene blitt rene trafikkfeller. Det er fortsatt milevis til ambisiøse målsetninger om ti prosent sykkelandel. Hvorfor? Jeg ser fire klare grunner.

  1. Manglende planer og uklar finansiering. Det mangler dedikerte og ambisiøse planer som forbinder viktige arbeids- og boområder i tilknytning til storbyene i Norge, og en tydelig nasjonal insentiv- og belønningspolitikk. Her trengs det altså kraftigere pisk og mer velsmakende gulerøtter fra sentralt hold. Men først og fremst trengs det handlekraft på lokalpolitisk side. Samferdselsministeren uttalte høsten 2009 at  det ikke forelå tilstrekkelig med planer for å øke budsjettene på sykkelsatsning. Her går dynamikken begge veier.
  2. Kompetansesvikt og ansvarspulverisering. Det trengs mennesker i kommuneadministrasjonen og vegvesenet, som får et særskilt ansvar for planverk og strategisk utvikling av sykkelbasert infrastruktur. Vi trenger også tydelige politikere som selv sykler, med evne til å gjøre sine sykkelspesifikke ambisjoner om til gjennomførbar politikk. I kjernen ligger en anerkjennelse: Syklister er en egen trafikant-gruppe. Med behov for dedikert infrastruktur.
  3. Lillebrorsyndromet. I dag er sykkeltraseer noe som  kun sees i sammenheng med nye vei-investeringer. Utgangspunktet for sykkeltilrettelegging er altså å løse problemer for biltrafikken, ikke sykkelrelaterte problemer. Min mening er at sykkel må bli et selvstendig satsningsfelt, og at man kan gjennomføre sykkeltiltak uavhengig av tiltak knyttet til å løse kapasitetsproblemer på veien forøvrig. I denne forbindelse bør man evaluere sykkelinfrastrukturen i forhold til egnede kriterier – som topografi, lyskryss og konflikt med andre trafikanter. Bratte motbakker og mange stopp reduserer dramatisk sykkelen fortrinn som transportmiddel.
  4. Mangel på kreativitet og borgerdialog. Sykkelveier er langt mindre arealkrevende enn bilveier, men krever en ny måte å tenke på. Man bør for eksempel i så stor grad som mulig utnytte sykkelvennlige snarveier på tvers av annen infrastruktur. Det er mange grunner å legge aktivt til rette for å gi syklister forrang foran hardere trafikanter. For Bergens del påpeker sykkelstrategien, som på mange måter likner en utredning (fordi den er så uforpliktende), på flere slike muligheter. Her finnes det både gamle toglinjer, gangveier og enveiskjøringer som kan utvikles til å bli en del av et effektivt sykkelnett. Vi har en eksisterende tunnel fra Møllendal til Minde. Vi kunne laget en ny tunnel gjennom Kvarven som hadde utløst en ny sykkeltrase mellom sentrum og Bergen Vest. På kort sikt kunne man fjernet gateparkering fra sentrumsgatene og erstattet dem av sykkelfelt. Vi kunne, kort sagt, ha gjort mye. Dette politikkområdet er glimrende egnet for innbyggerinvolvering. Men dialogen er fraværende. Det gjøres lite, eller ingenting, ut over minimumsoppgraderinger knyttet til nye veiprosjekter.

Er det håp? Vel, det er snart lokalvalg. Det er, som sagt, lov å drømme. Min drøm for Bergen en allianse som stiller seg bak et ambisiøst sykkelpolitisk manifest. Og at staten belønner konkrete, offensive prosjekter med øremerkede ressurser.

Legg igjen en kommentar

Fyll inn i feltene under, eller klikk på et ikon for å logge inn:

WordPress.com-logo

Du kommenterer med bruk av din WordPress.com konto. Logg ut / Endre )

Twitter picture

Du kommenterer med bruk av din Twitter konto. Logg ut / Endre )

Facebookbilde

Du kommenterer med bruk av din Facebook konto. Logg ut / Endre )

Google+ photo

Du kommenterer med bruk av din Google+ konto. Logg ut / Endre )

Kobler til %s