På dypt vann

Åtte forskningsmiljøer i Bergen ønsker å gjøre Bergen til europeisk hovedstad for marin forskning. De har dannet en klynge, og visjonen er å knytte syv hundre forskernettverk sammen for å løse utfordringer innen klima, miljø, ressurser, teknologi og helse. Dette er et spennende initiativ, ikke minst fordi marint liv er det livet vi mennesker driver mest rovdrift på (vi ser det ikke, men under havoverflaten skjer det dramatiske endringer. Hadde vi utradert arter og marginalisert store bestander og ødelagt vegetasjon i samme tempo på landjorda, hadde det vært opplagt for alle at vi for lengst hadde gått over streken.) Også innenfor maritim sektor er Bergen kompetansemiljø i verdenstoppen, ikke minst innenfor subsea-teknologi – noe klyngeprosjektet NCE SubSea er et veldig godt eksempel på. Bergen trenger slike miljøer, for å ikke sakke fullstendig akterut i kampen med langt mer dynamiske Stavanger og Oslo.

Men i vår tid er ikke sterke fagmiljøer nok til å bygge identitet. En by som vil bli kjent for innovasjon, trenger en tydelig historie, en manifestasjon av alle denne kompetansen. En fyrlykt som synes, og som forteller verden at «hei, er vi». I serien «jeg lanserer gode ideer» har jeg tatt meg vann over hodet og foreslår rett og slett en undervannsverden, et opplevelsessenter under vann.

Jeg jobber i dag med reiseliv, og ser tydelig at Bergen og Vestlandet mangler en stor besøksattraksjon med familiefokus. Vi har Akvariet, men i det lange løp er dette for stusslig. Derfor mener jeg at man burde etablert et besøksanlegg, gjerne i tilknytning til et av industriområdene på Sotra. Et utstillingsvindu for undervannsteknologi, og et opplæringssenter om livet i havet, om havet som klimafaktor, om havet som ressurskilde.
Det er nok av aktører som kunne profitert på den oppmerksomheten en slik satsning ville gitt byen . Havforskningsinstituttet og Universitetsmiljøet i Bergen burde sett på dette som et forskningsformidlingsprosjekt. Næringslivet vest for Bergen burde sett på verdiskapningspotensialet – både direkte i form av turister, og indirekte i form av branding av kompetansebedriftene i regionen. Dette er jo også helt i tråd med visjonene i Bergen business region. Her går reisemålsutvikling, forskning og teknologidrevet næringsvirksomhet sammen som hånd i neoprenhanske.

I verden foregår det forøvrig mye spennende på undervannsfronten. I Dubai bygges det et storslått undervannshotell. Milford Sound i NewZealand har et undervannsobservatorium som sin fremste attraksjon, med hundretusener av besøkende hvert år. På Maldivene blir turister tatt med i verdens etter sigende eneste passasjer-undervannsbåt.
Kanskje Bergen kan lansere nummer to?

Sveve over byen

Bergen kveles, og byplanleggerne i Bergen har en utfordring. Byens topografi, med bebyggelse oppover i høyden gjør skinnegående transport til en suboptimal løsning i deler av byen. Samtidig er viktige sentrumsnære veier, som Kalvedalsveien og Ibsensgate, overtrafikkert. Og det er hverken ønskelig eller mulig å utvide dem. Hva er da alternativet?

Vi trenger å tenke høyt, sammen. Og jeg har et helt konkret forslag.

Bygg en kabelbane fra sentrum og opp til Haukeland Sykehus. En ekspressheis med eggeformede små kabiner som svever lydløst til og fra sentrum.

I flere moderne storbyer i verden har man begynt å forstå at det å løfte trafikken opp i luften er arealeffektivt, med lav kostnad og høy driftseffektivitet. Både i Oslo og Trondheim har svevebaner blitt vurdert som alternativer til andre transportformer. I Tromsø jobber interessenter for at en svevebane skal binde sammen Tromsdalen med Tromsøya. Men ingen av disse byene har de samme topografiske utfordringene som Bergen, eller en tilsvarende stor arbeidsplass som Haukeland Sykehus som sikre trafikkgrunnlaget. Vi har dessuten et behov for å utvide det potensielle kundegrunnlaget til bybanens første byggetrinn for å sikre at denne blir en suksess. Min klare mening er man burde lagt en nedre stasjon for svevebanen i tilknytning til et stopp på bybanen. Om man uten kø og venting på neste buss komme seg raskt fra Bergen til Haukeland, vil kundegrunnlaget for den skinnegående storinvesteringen få et løft.

Jeg har diskutert saken både med politikere, byutviklere, ansatte på sykehuset og folk i transportnæringen i Bergen. Tanken høster entusiasme. Jeg har ennå ikke hørt et eneste motargument – bortsett fra at det er få som tror en så utradisjonell tanke kan slå rot i en så konservativ by som Bergen.

Med fare for å bli stemplet som luftslottarkitekt fyrer jeg løs. Det er flere grunner til at en sveveheis vil egne seg nettopp på den nevnte strekningen.

Svevebane i Portland

1. En heis svever over byen, og båndlegger ikke areal. La oss si at vi legger nedre stasjon i tilknytning til bystasjonen. En mulig trase kan gå langs Storelungeren og opp over Møllendal kirkegård og ender i nærheten av bygg for biologiske basalfag (det nye svære nabobygget til sykehuset). Det eneste arealet som trengs er noen kvadratmetre med søylefundamenter langs strekningen. Konflikten med bebyggelse er minimal langs hele strekningen, og grunnen er stort sett offentlig.

2. Haukeland er byens største arbeidsplass. Og ikke nok med det! Hver dag skal tusenvis av pasienter og pårørende innom sykehuset. I tillegg kommer alle som studerer eller forsker i tilknytning til sykehuset eller BBB, samt alle som bor i Bjørndalen/Lægdene/Fløen og som trenger en effektiv transportvei til byen. Resultatet kan bli redusert trafikktrykk i Kalfaret og Ibsensgate, og mindre behov for parkeringsplasser ved sykehuset. Samtidig reduseres behovet for dieselslukende busser på lavt gir i motbakke.

3. Ulriksbanen kobles mot Bergen sentrum! Ulriksbanen trenger en forlengelse til byen. En gondolbane fra byen ville linke sammen byens høyeste fjell og sentrum på en helt ny måte. En moderne ekspressheis er et moderne, miljøvennlig og stilig infrastrukturanlegg som også vil kunne bety et visuelt kjennetegn for Bergen.

4. Det er miljøeffektivt å sveve. Og tidseffektivt. Og kostnadseffektivt. I bratte motbakker er det mer effektivt å sveve enn å rulle. Dette kan sikkert en fysiker forklare. Men faktum er at de bratte bakkene opp mot Haukeland sykehus ikke er egnet for busstransport når det finnes et alternativ. Alle syklister som har kjent dieseldunsten etter leddbussene oppover Kalfarveien skjønner at dette ikke er fremtidens transportmiddel. Det er en grunn til at det går svevebaner og ikke busser til de store fjelltoppene i Europa. De fleste moderne svevebaner har en kapasitet på minst 3000 mennesker i timen per vei. Banene går i rundt 30 kilometer i timen. Det er under 3 kilometer fra Kaigaten til Haukeland i luftlinje. Rask hoderegning sier en reisetid på rundt 6 minutter. Banen går kontinuerlig, så man slipper å vente. Dessuten kan banen drives av et lite knippe ansatte, slik at driften kan bli svært kostnadseffektiv med lave lønnskostnader per transportert passasjer. Alle som har vært på skiferie i Alpene vil ha personlig erfaring med hvor effektiv en slik transportåre kan være.

5. Stadig flere moderne byer i verden har skjønt at svevebaner er fremtiden. Over hele verden er svevebaner aktualisert som transportmetode, ikke minst i byer som er overbelasted med privatbiler og har topografi eller vannårer som gjør effektiv transport vanskelig (i likhet med Bergen). I Portland, Oregon har man bygget en «arial tram» for understøtte utvidelsen av Oregon Health and Science University. Her har en helt ny bydel fått nytt liv takket være svevebanen, som åpnet i januar 2007. I Philadelphia og Camden har man bygget svevebanen Camden Waterfront for å forbinde de to byene. Dette betraktes som en viktig turistattraksjon og et infrastrukturgrep for å vitalisere sjøfronten i begge byer. I Telluride, Colorado ble det bygget en gondol mellom den historiske byen og nyere utviklingsområder på grunn av forurensning fra biler osv. Det er en kjempesuksess. I Venezia vil «The Cable Liner Shuttle» binde sammen øyen Tronchetto med det historiske sentrum. I Medellin i Colombia ble den overbelastede trafikken avlastet. I tillegg har banen en sosial dimensjon fordi den rett og slett er billigere å drive enn andre kollektive transportmetoder. Her kan du se hvordan den funker:

Kort oppsummert: I mine øyne er det ingen alternativer som overgår en ekspressgondol på den nevnte strekningen. Jeg har tilgode å høre gode motargumenter (de finnes sikkert). Derfor vil jeg utfordre byplanleggerne, politikerne, ledelsen ved Haukeland sykehus og det nye selskapet som skal drifte Ulriksbanen til å komme med sine perspektiver på en slik løsning for en fremtidig transportåre mellom sentrum og Haukeland.